Του Διονύση Μινέτου
Παρά το γεγονός ότι η βελτίωση των μεταφορικών υποδομών (δρόμοι, λιμάνια, αεροδρόμια) και οι συγκοινωνιακές δράσεις (νέες γραμμές και δρομολόγια σύνδεσης) εμφανίζονται σχεδόν πάντοτε στην ατζέντα των προγραμμάτων της τοπικής αυτοδιοίκησης ως πρόθεση, αυτό γίνεται, συνήθως, με άναρχο τρόπο, χωρίς επεξεργασία και ιεράρχηση καθώς υπάρχει έλλειμμα στη γνώση σχετικά με το ρόλο που διαδραματίζουν στην προώθηση της ανάπτυξης και τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας της περιφερειακής οικονομίας. Οι υποδομές και οι δράσεις που μειώνουν τις γεωγραφικές αποστάσεις είναι πάντοτε σημαντικές γιατί συμβάλλουν στην ενίσχυση των διαπεριφερειακών εμπορικών συναλλαγών αλλά και της οικονομικής συνεργασίας βελτιώνοντας την προσιτότητα και την ανταγωνιστικότητα των τοπικών οικονομιών.
Με αφορμή το γεγονός ότι ο σχεδιασμός για επιμήκυνση της τουριστικής σεζόν στο νησί μας, έγινε πρόσφατα πραγματικότητα με την δρομολόγηση και εκτέλεση των πρώτων πτήσεων από την μεγαλύτερη εταιρεία χαμηλού κόστους στην Ευρώπη, τη Ryanair[1], στη συνέχεια επιχειρείται ένας πρώτος σχολιασμός των εξελίξεων. Στόχος είναι να
αναζητηθούν τα πιθανά πλεονεκτήματα από την ανωτέρω εξέλιξη αλλά και να επισημανθούν ζητήματα που χρίζουν ιδιαίτερης προσοχής για το άμεσο μέλλον. Στην κατεύθυνση αυτή, καταρχήν γίνεται μια πρώτη αναφορά στο τι συμβαίνει σε άλλους Ευρωπαϊκούς τουριστικούς προορισμούς σε σχέση με τις εταιρείες χαμηλού κόστους. Στη συνέχεια, γίνεται προσπάθεια να υπολογιστούν οι αναμενόμενες επιρροές στην τοπική απασχόληση και στο τοπικό εισόδημα της Κεφαλονιάς, από τη νέα αεροπορική σύνδεση.Βuenos días Εspania!
Χωρίς αμφιβολία, η Ισπανία είναι ο μεγαλύτερος τουριστικός προορισμός της Ευρώπης. Στην Ιβηρική τουριστική αγορά, οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους, δραστηριοποιούνται από τα τέλη της δεκαετίας του 1990. Αρκεί να πούμε ότι στην Ισπανία, η οποία δέχεται 60 εκατομμύρια τουρίστες ετησίως, οι επισκέπτες που φθάνουν στη χώρα (από όλη την Ευρώπη) με πτήσεις εταιρειών χαμηλού κόστους, από 10% το έτος 2000 ξεπέρασαν το 53% των συνολικών επισκεπτών το 2009. Δηλαδή, πάνω από 30 εκατομμύρια τουρίστες στην Ισπανία χρησιμοποιούν πτήσεις εταιρειών χαμηλού κόστους!!
Με μια υστέρηση 15 και πλέον ετών, φέτος μπαίνει και η Κεφαλονιά στην αγορά των εταιρειών χαμηλού κόστους, σε μια δύσκολη ομολογουμένως οικονομική συγκυρία διεθνώς. Η παντελής έλλειψη σοβαρού σχεδίου διαχείρισης του τουριστικού μας προϊόντος τα προηγούμενα χρόνια, είχε ως συνέπεια να βρεθούμε εκτός των εξελίξεων και αλλαγών που συνέβαιναν στην ευρωπαϊκή τουριστική αγορά. Το τίμημα για αυτή την έλλειψη σχεδιασμού ήταν σκληρό για τον τουριστικό κλάδο της Κεφαλονιάς και οι ευθύνες της τοπικής αυτοδιοίκησης μεγάλες.
Σε τοπικό επίπεδο, από τις αρχές της δεκαετίας του 2000, οι μεγάλοι tour operators που δραστηριοποιούνταν μέσω των πτήσεων charters στο νησί μας, εκβίαζαν τους ιδιοκτήτες τουριστικών καταλυμάτων και χαμήλωναν, χρόνο με το χρόνο, τις τιμές στα τουριστικά καταλύματα. Η διανυκτέρευση για τους ιδιοκτήτες καταλυμάτων (αλλά όχι και για τους τουρίστες!!) έφτασε να διαμορφωθεί σε 6, 7 ή 8€ ανά δωμάτιο. Όταν πλέον η κατάσταση έπαψε να είναι οικονομικά βιώσιμη, πολλοί ιδιοκτήτες τουριστικών καταλυμάτων σταμάτησαν την συνεργασία τους με τους tour operators και προτίμησαν να περιοριστούν σε μια τουριστική σεζόν 40 ημερών (20 Ιουλίου-30 Αυγούστου) με αυτοδιαχείριση των κρατήσεών τους.
Επιπρόσθετα, φαινόμενα όπως η απροειδοποίητη διακοπή δραστηριοποίησης συγκεκριμένων tour operators στο νησί, είχε ως αποτέλεσμα πολλοί ιδιοκτήτες τουριστικών καταλυμάτων να χάσουν ακόμη και τα δεδουλευμένα στη μέση της σεζόν, μένοντας με ζημιές χιλιάδων ευρώ και πολλαπλάσια οικονομικά ανοίγματα (δάνεια, υποχρεώσεις κλπ). Οι δε τουρίστες, βρέθηκαν ενώ είχαν πληρώσει ένα σημαντικό ποσό για την επιστροφή τους στη πατρίδα τους, να ταλαιπωρούνται «κολλημένοι» στο τοπικό αεροδρόμιο.
Και ενώ συνέβαιναν όλα αυτά τα ωραία, ποτέ δεν τέθηκε σοβαρά από την τοπική αυτοδιοίκηση, η ανάγκη αξιολόγησης των γεγονότων και η αναζήτηση εναλλακτικών λύσεων. Κανένας σχεδιασμός, καμία παρακολούθηση, καμία αξιολόγηση, καμία εναλλακτική πρόταση! Ήταν η εποχή όπου ο κύριος ρόλος της τοπικής πολιτικής δεν ήταν να σχεδιάζει και να παρακολουθεί την τοπική ανάπτυξη. Ο κύριος ρόλος της πολιτικής ήταν η αντιμετώπιση της ανεργίας του πολιτικού προσωπικού του νησιού μας εξασφαλίζοντας ένα, άλλοτε μικρότερο και άλλοτε μεγαλύτερο, εισόδημα σε «μόνιμους» δημάρχους, αντιδημάρχους και παρατρεχάμενους. Ψηφίστε μας για να μη μείνουμε άνεργοι!!
Bojorno Italy
Στη γειτονική Ιταλία, δραστηριοποιούνται πάνω από 15 αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους στα μικρά περιφερειακά αεροδρόμια της χώρας. Στον επόμενο πίνακα παρουσιάζεται το μεταφορικό έργο που εκτελέστηκε το 2006 από αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους στη γειτονική χώρα. Είναι πραγματικά εντυπωσιακό! Πάνω από 61 εκατομμύρια επιβάτες από μια τεράστια ποικιλία περιφερειών αφετηρίας.
Α/Α | Εταιρεία χαμηλού κόστους | Αριθμός επιβατών | Ποσοστό στην αγορά |
1 | Itali Airlines | 113.075 | 0.18% |
2 | SkyEurope | 171.000 | 0.28% |
3 | Lauda Air | 386.177 | 0.63% |
4 | Blue Air | 443.500 | 0.72% |
5 | Bmibaby | 821.000 | 1.34% |
6 | Eurofly | 1.108.291 | 1.81% |
7 | Volare Web | 1.873.429 | 3.05% |
8 | Hapag Lloyd | 1.950.000 | 3.18% |
9 | Germanwings | 2.395.000 | 3.90% |
10 | Sterling Airlines | 2.455.000 | 4.00% |
11 | Virgin Express | 2.533.000 | 4.13% |
12 | Flybe | 3.386.000 | 5.52% |
13 | Transavia | 4.210.000 | 6.86% |
14 | EasyJet | 18.153.000 | 29.58% |
15 | Ryanair | 21.372.000 | 34.82% |
Σύνολο | 61.370.472 | 100% | |
Πηγή: Eurocontrol, IATA, ICAO, LCC websites, 2006 | |||
Από τα στοιχεία του πίνακα, φαίνεται ότι η Ryanair και η EasyJet κατέχουν το μεγαλύτερο μερίδιο αγοράς ανάμεσα στις εταιρείες χαμηλού κόστους στην Ιταλία. Όμως υπάρχουν και άλλοι, μικρότεροι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους, με σημαντικό μερίδιο αγοράς και με πτήσεις από χώρες αφετηρίας που ήταν εκτός του βεληνεκούς του τουριστικού τομέα της Ιταλίας παλαιότερα. Εκμετάλλευση νέων τουριστικών αγορών!!
Και ενώ η αναφορά σε νούμερα τουριστών, αριθμούς πτήσεων και ποσοστά, μοιάζει ενδιαφέρουσα καθώς ανεβάζει την «τηλεθέαση» του δημοσιογραφικού μέσου (την αναγνωσιμότητα εννοώ), το πραγματικό ενδιαφέρον βρίσκεται στη μελέτη των αλλαγών που συντελέστηκαν στους άλλους κλάδους της οικονομίας των τοπικών οικονομιών των περιοχών αυτών όταν τα υποχρησιμοποιούμενα (underused) περιφερειακά αεροδρόμια άρχισαν να δέχονται πτήσεις από εταιρείες χαμηλού κόστους από διάφορες αφετηρίες. Τεράστιες, καινοτόμες και εντυπωσιακές μεταβολές στις τοπικές οικονομίες[2].
Υπό την απειλή της (μόνιμης) γκρίνιας του κ. Εκδότη μας για το μέγεθος του άρθρου («Μη γράφεις πολλά. Γίνεσαι κουραστικός»), είμαι αναγκασμένος να προσπεράσω τα σημαντικά αυτά ζητήματα, πλην όμως βαρετά κατά την άποψή του («Μη τα γράφεις επιστημονικά. Γίνεσαι κουραστικός»). Θα αναφέρω μόνο ότι ο κλάδος των αερολιμένων στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα έχει υποστεί θεμελιώδεις οργανωτικές μεταβολές.
Η επιρροή που έχει η δραστηριότητα ενός αερολιμένα στις επιδόσεις των άλλων οικονομικών κλάδων και στις εμπορικές συναλλαγές μεταξύ των περιφερειών είναι πολύ σημαντική και επομένως, κάποια στιγμή, θα έπρεπε να γίνει μια σοβαρή συζήτηση για το μέλλον του δικού μας αερολιμένα και για την δυνατότητα διαφοροποίησης και ανασύνθεσης των υπηρεσιών που προσφέρει. Ένα πολύ ενδιαφέρον κείμενο της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τους περιφερειακούς αερολιμένες, τις εταιρείες χαμηλού κόστους και διάφορα ζητήματα χρηματοδότησης αερολιμένων στο οποίο μπορεί να ανατρέξει ο ενδιαφερόμενος αναγνώστης είναι: «Commission of the European Communities, 2005. Community guidelines on financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports. Official Journal of the European Union, Brussels
Η επιρροή των Αεροπορικών Εταιρειών Χαμηλού Κόστους στην Τοπική Αγορά Εργασίας.
Πώς όμως θα επηρεάσει την τοπική απασχόληση η νέα αεροπορική σύνδεση της Ryanair;
Η συνολική επιρροή στην τοπική απασχόληση και στις θέσεις εργασίας, του νέου προγράμματος αεροπορικών μεταφορών της Ryanair στην Κεφαλονιά, θα μπορούσε να διαχωριστεί σε τρία μέρη: (α) την άμεση επιρροή στην τοπική απασχόληση, (β) την έμμεση επιρροή και (γ) την παρακινούμενη επιρροή.
Το μέγεθος της άμεσης επιρροής στην τοπική απασχόληση, είναι σχετικά εύκολο να υπολογιστεί καθώς υπάρχουν διεθνώς επιστημονικά προσδιορισμένοι συντελεστές που αποτυπώνουν τα πράγματα με σχετική ακρίβεια. Σύμφωνα με τα πρότυπα του Διεθνούς Συμβουλίου Αεροδρομίων Ευρώπης (Airports Council International) κάθε 1.000 νέοι επιβάτες σε ένα μικρό περιφερειακό αεροδρόμιο δημιουργούν 0,8 θέσεις εργασίας στον άμεσο χώρο του αεροδρομίου. Αυτό σημαίνει ότι οι 25.000 περίπου αφίξεις επιβατών του προγράμματος της Ryanair, αντιστοιχούν σε 20 νέες θέσεις εργασίες στο χώρο του Αεροδρομίου Κεφαλονιάς.
Ας δούμε όμως λίγο και την αναμενόμενη έμμεση επιρροή στην τοπική απασχόληση του νέου προγράμματος αφίξεων. Η έμμεση επιρροή στην απασχόληση, συνδέεται με οικονομικές δραστηριότητες που «εξυπηρετούν το αεροδρόμιο» όπως είναι οι χερσαίες μεταφορές (π.χ. ταξί, λεωφορεία, ενοικιάσεις αυτοκινήτων), συνοδοί, τροφοδοσία κλπ αλλά και τα πολλαπλασιαστικά αποτελέσματα αυτών. Εδώ, η επίδραση ποικίλει ανάλογα με τη δομή και τα χαρακτηριστικά της τοπικής οικονομίας κατά ένα συντελεστή από 1,3 έως 4,0 σύμφωνα με τα διεθνή πρότυπα. Για να μη μακρηγορούμε με σύνθετες αναλύσεις, δεχόμαστε έναν συντελεστή ίσο με 2,2 για την περίπτωση της Κεφαλονιάς, κάτι που δεν απέχει πολύ από την πραγματικότητα με βάση τα χαρακτηριστικά της τοπικής μας οικονομίας. Με βάση την υπόθεση αυτή, οι 25.000 αφίξεις δημιουργούν 55 νέες θέσεις εργασίας εκτός αεροδρομίου.
Τέλος, η παρακινούμενη επιρροή στην τοπική απασχόληση λόγω των νέων αφίξεων, συνδέεται με την κάλυψη της νέας ζήτησης για προϊόντα και υπηρεσίες που καταναλώνονται από τους επισκέπτες. Αφορά όλους τομείς της οικονομίας που εμπλέκονται όχι άμεσα αλλά έμμεσα στον τουρισμό (αγροτικός τομέας, ελεύθεροι επαγγελματίες κλπ). Η ζήτηση αυτή θα καλυφθεί σε μικρότερο βαθμό από δραστηριότητες που προκύπτουν από νέες, μικρού μεγέθους επενδύσεις (π.χ. νέοι χώροι εστίασης, κλπ), και σε μεγαλύτερο βαθμό από τη διατήρηση και επέκταση των υπαρχόντων δραστηριοτήτων της τοπικής οικονομίας.
Τα διεθνή επιστημονικά πρότυπα ορίζουν ότι η παρακινούμενη επιρροή στην τοπική απασχόληση κινείται γύρω στο 20% του αθροίσματος των δύο προηγούμενων επιρροών. Αυτό σημαίνει ότι για τις 25.000 νέες αφίξεις δημιουργούνται επιπλέον 15 νέες θέσεις εργασίας στην τοπική οικονομία.
Συνολικά λοιπόν, η επιρροή στην τοπική απασχόληση των νέων πτήσεων της Ryanair υπολογίζεται σε 92 νέες θέσεις εργασίας. Αυτή είναι η τάξη μεγέθους κατά την οποία θα επηρεαστεί η απασχόληση στο νησί μας από τον νέο αερομεταφορέα.
Εννοείται βέβαια, ότι οι διαθέσιμες στρατηγικές κάλυψης της προαναφερόμενης επιπλέον απασχόλησης, είναι πολλές. Μια περίπτωση είναι να δημιουργηθούν 92 νέες θέσεις πλήρους απασχόλησης, μια άλλη στρατηγική είναι να μετατραπούν 184 υπάρχουσες θέσεις μερικής απασχόλησης σε θέσεις πλήρους απασχόλησης ή εναλλακτικά να αυξηθεί η υπερωριακή απασχόληση κλπ. Ο συνδυασμός εξαρτάται από τις συνθήκες και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της τοπικής αγοράς απασχόλησης. Σε μια εποχή όμως όπου η ανεργία έχει χτυπήσει κόκκινο είναι μια ιδιαίτερα σημαντική ανάσα για την τοπική αγορά εργασίας.
Η επιρροή των Αεροπορικών Εταιρειών Χαμηλού Κόστους στο Ακαθάριστο Τοπικό Προϊόν του νησιού.
Για τον υπολογισμό της επιρροής των νέων δρομολογίων στο Τοπικό Εισόδημα του νησιού, θα συνεχίσουμε να χρησιμοποιούμε δείκτες και συντελεστές από επιστημονικές μελέτες άλλων Μεσογειακών Χωρών, καθότι εμείς εδώ στην Κεφαλονιά απαξιούμε να κάνουμε έρευνες, δεν μαζεύουμε στατιστικά στοιχεία και γενικά αρεσκόμαστε στο να αφήνουμε τα πράγματα στην τύχη τους. Είναι και αυτή μια στρατηγική! Να βάζουμε τα πάντα στον αυτόματο πιλότο και όπου βγει!!
Για την αύξηση του εισοδήματος από μισθούς, και με βάση τον νέο κατώτατο μισθός της Τρόικας (491€/μήνα), διαμορφώνεται ένα συνολικό ποσό της τάξης των 550.000€ ανά έτος από πληρωμές νέων μισθών.
Η μέση δαπάνη των τουριστών που χρησιμοποιούν τις εταιρείες χαμηλού κόστους έχει προσδιοριστεί για τις Ιταλικές περιφέρειες του Νότου σε 78€ ανά ημέρα και η μέση διάρκεια ταξιδιού ανά επισκέπτη σε 4 ημέρες. Με δεδομένο ότι πρόκειται για μια νέα τουριστική αφετηρία, θεωρούμε ότι το σύνολο των τουριστών δεν θα επισκέπτονταν το νησί αν δεν υπήρχε η νέα αεροπορική σύνδεση. Επομένως, από τις δαπάνες των τουριστών προκύπτει ένα επιπλέον Ακαθάριστο Τοπικό Εισόδημα της τάξης 7,8 εκατομμυρίων ευρώ. Συνολικά λοιπόν, τουριστικές δαπάνες και μισθοί μεταβάλλουν σε πρώτη φάση το Τοπικό Εισόδημα κατά 8,3 εκατομμύρια ευρώ.
Καθόλου, μα καθόλου άσχημα! Οι προοπτικές είναι ακόμη καλύτερες αν αναλογιστούμε ότι α) επίκειται η έναρξη νέων δρομολογίων από την εταιρεία EasyJet στην Κεφαλονιά και β) σήμερα, στην Ευρώπη δραστηριοποιούνται 55 διαφορετικές αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους, από μια τεράστια ποικιλία χωρών και περιφερειών αφετηρίας. Χρειάζεται όμως σχέδιο, στόχοι και προγραμματισμός για να πολλαπλασιαστούν τα θετικά αποτελέσματα.
Σε κάθε περίπτωση, οφείλουμε να έχουμε το πολιτικό θάρρος και τον πολιτικό πολιτισμό, να αναγνωρίζουμε τις θετικές πρωτοβουλίες. Ωστόσο, το λιγότερο που περιμένουμε στο τέλος της σεζόν, είναι ένα τεκμηριωμένο κείμενο αξιολόγησης του εγχειρήματος, με έμφαση στις βελτιώσεις που πρέπει να γίνουν για την επόμενη χρονιά.
Οι Χαμηλές Πτήσεις (του Αρκά)!
Μα καλά, μόνο θετικές μεταβολές προκύπτουν από τις παραπάνω εξελίξεις;
Δεν υπάρχουν κίνδυνοι;
Δεν υπάρχουν απειλές;
Δεν υπάρχουν πιθανές αρνητικές εξελίξεις;
Φυσικά και υπάρχουν κίνδυνοι και απειλές, και αρκετά σοβαροί μάλιστα. Δεν σκοπεύω να αναφερθώ σε αυτούς. Ας ασχοληθούν οι «μόνιμοι» του τοπικού πολιτικού μας προσωπικού, οι οποίοι είναι άλλωστε έμπειροι και ικανοί αυτοδιοικητικοί. Ας κουβεντιάσουν για τους πιθανούς κινδύνους στο Δημοτικό Συμβούλιο, ας τους προσδιορίσουν και ας σχεδιάσουν τα κατάλληλα προληπτικά και επανορθωτικά μέτρα που πρέπει να ληφθούν.
Ας γίνει αυτό, αν βέβαια έχουν θέση τέτοια θέματα στην ημερήσια διάταξη του Δημοτικού Συμβουλίου…! Αν χωρούν ανάμεσα στην ακατάπαυστη παρελθοντολογία του Δημοτικού Συμβουλίου για το χρεωστικό άνοιγμα του Δήμου Λειβαθούς (15 μήνες το συζητάνε!) και άλλα παρόμοια! Παρελθοντολογία και λαϊκισμός χειρίστου είδους! Μια αγωνιώδης προσπάθεια να πειστούμε ότι το τοπικό πολιτικό σύστημα απαρτίζεται αποκλειστικά από «Χερουβείμ με άσπρες φτερούγες». Δυστυχώς, όλα αυτά τα καμώματα μόνο τις «χαμηλές πτήσεις του Αρκά» μας θυμίζουν.
Αν υπήρχε πραγματικό ενδιαφέρον για το έγινε…
Αν υπήρχε ειλικρινής διάθεση να αναδείξουμε τις αδυναμίες και τα λάθη του παρελθόντος με σκοπό να μην τα επαναλάβουμε στο μέλλον …
Αν θέλαμε να γίνουμε καλύτεροι …
Τότε θα συμφωνούσαν όλοι να γίνει μια επιστημονική μελέτη αξιολόγησης των πεπραγμένων όλων των Δήμων και της Νομαρχίας, για τη 12ετία του Καποδίστρια. Να αξιολογηθούν τα τεχνικά έργα που επιλέχθηκαν να γίνουν, να αξιολογηθούν οι δράσεις, τα αποτελέσματά τους και το κόστος τους, να αξιολογηθούν τα συστήματα διοίκησης και διαχείρισης ανθρωπίνων πόρων που εφαρμόστηκαν, και πολλά άλλα.
Με σαφή αξιολογικά κριτήρια και αντικειμενικές μεθόδους[3].
Όχι για να κρεμάσουμε ανθρώπους.
Αλλά για να δούμε τελικά ποιος πήγε την περιοχή του ένα βήμα μπρος, και ποιος την πήγε δύο βήματα πίσω.
Και να διδαχτούμε για το μέλλον. Ο μεγαλύτερος εχθρός είναι ο κακός μας εαυτός…
Εύχομαι σε όλους σας ολόψυχα Χριστός Ανέστη και Χρόνια Πολλά.
 |
Eugène Ferdinand Victor Delacroix, 1827: Η Ελλάδα ξεψυχάει στα ερείπια του Μεσολογγίου. |
Στο πνεύμα και στο κλίμα των ημερών (ιστορικό, θρησκευτικό, ψυχολογικό και οικονομικό κλίμα!) ζητώ ευγενικά να μου επιτρέψετε να αφιερώσω σε όλους μας, όσους ασχολούνται σε μεγαλύτερο ή μικρότερο βαθμό με τα κοινά, το κατανυχτικό αριστούργημα του μεγάλου Γάλλου ζωγράφου Ευγένιου Ντελακρουά: Η Ελλάδα ξεψυχάει στα ερείπια του Μεσολογγίου.
[1] Το 1991, ο Ιρλανδικός αερομεταφορέας Ryanair βρέθηκε σε δεινή οικονομική θέση 6 μόλις χρόνια μετά τη δημιουργία του από τον Ιρλανδό επιχειρηματία Tony Ryan καθώς λειτουργούσε συνεχώς με ζημιές. Η απόφαση να υιοθετηθεί το λεγόμενο επιχειρηματικό μοντέλο χαμηλού κόστους χωρίς πολλά «φρου-φρου» (low cost business model - no frills) που θα πετούσε κυρίως προς περιφερειακά αεροδρόμια χρησιμοποιώντας έναν και μοναδικό τύπο αεροσκάφους, γιγάντωσε την εταιρεία και την μετέτρεψε σε έναν από τους μεγαλύτερους αερομεταφορείς της Ευρώπης. Το 2011 μετέφερε πάνω από 72 εκατομμύρια επιβάτες με τα 280 αεροπλάνα τύπου Boeing 737 που αποτελούν το στόλο της.
[2] Για τον αναγνώστη που ενδιαφέρεται να εμβαθύνει, προτείνω τα εξής ερευνητικά άρθρα: (α) Williams, Α., & Baláž, V., (2009). Low-Cost Carriers, Economies of Flows and Regional Externalities, Regional Studies, 43:5, 677-691 (β) Richard De Neufville (2008): Low-Cost Airports for Low-Cost Airlines: Flexible Design to Manage the Risks, Transportation Planning and Technology, 31:1, 35-68 (γ) Tim Coles, Emily Fenclova & Claire Dinan (2011): Responsibilities, recession and the tourism sector: perspectives on CSR among low-fares airlines during the economic downturn in the UK, Current Issues in Tourism, 14:6, 519-536.
Έχω επίσης σε ηλεκτρονική μορφή 30 ακόμη χρησιμότατα επιστημονικά άρθρα-έρευνες για το ζήτημα, τα οποία μπορώ να τα περάσω σε όποιον ενδιαφέρεται, με ηλεκτρονικό ταχυδρομείο.
[3] Για τους αναγνώστες που επιθυμούν να εμβαθύνουν, προτείνω τα δύο (κατά την άποψή μου) κορυφαία εγχειρίδια αξιολόγησης έργων και επενδύσεων του Καθηγητή κ. Σεραφείμ Πολύζου. Το «Διοίκηση και Διαχείριση Έργων: Μέθοδοι και Τεχνικές», από τις Εκδόσεις Κριτική, και το «Προγραμματισμός και Οργάνωση των Έργων», από τις Εκδόσεις Τζιόλας.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου